サスペンション ── 車を構成する部分の中でも、とりわけ話題にするのは相当通な方ばかりという、文字通りの縁の下の力持ち。もうじきアメリカでは空を飛べる車も販売されるらしいが、多くの自動車は地べたを這っている。サスペンションは、そんな自動車の大きな要素、キモである。

サスペンション次第で、車の性質はドラスティックに変化する。四駆でオフローディングをやっていて最後に行き着くのも、やはりサスペンション。そこでは、脚の長さ、つまりいかにストロークが長く、極悪条件でもタイヤを接地し続けていられるか、が大命題。接地させるには、荷重が要るのだが、一方で、浮いた脚が接地するには伸びが要る。うまいことにその場所がモーグルよろしくちょうど良い凸凹があるなら、いずれかの脚を上げて荷重ができるだけ均等になるように車をコントロールすれば良いのだが、必ずしもそんな場所ばかりとは限らない。

CITY-Xの話題で、一本足スタンドだけでは前輪が回り、安定していないと記した。この前輪が止まらない件で、とんでもない事が起きてしまった。それは…

溜まっていたツケは、ざっと約40兆円。自動車一台あたり50万円以上だ。よくもまぁ、これだけのツケをユーザーに回し、サービスエリアでまずい飯を食わせながら、天下り大ファミリーで私腹を肥やしてきたものだ。

猪瀬直樹氏の著書、道路の権力と道路の決着、二冊セットをようやく読み終え、先ずは、利権で醜く膨れあがっていた道路公団を民営化すべく闘い抜かれた、そのご努力に頭が下がった。40兆円を民営化して返済する計画を立て、それに沿って物事が運びだしているところまでは、よくぞやって下さいましたと思う。けれど、読後、どこかで腑に落ちない、不安のようなものがまとわりついてきた。

一つは、自動車の台数が減りだしていることに伴う需要予測の変化。当初計画は当初計画として、動き出す段階での目論見は正しいのだけれど、現実はそうした目論見を裏切りがち。高速道路の利用料金収入だって、1000円の割引が始まったがために返済にあてられる料金収入減に伴って、リース料の支払い額も減っている。そこは、もともと計画されていた利用促進のための予算枠で賄われるという話なのだし、二年限定。だったら予定通り終われば良いものを、2000円化で値上げだと言われて延長。政権が変わったとはいえ、おおよそ、計画性というものが「ない」。

だが、ここで問題なのは、そうした愚かな無計画性よりもむしろ、返済案が再び闇の中になり、なし崩し的に再び赤字垂れ流しの道路が作り続けられかねない、そうした現状ではないだろうか。そこで、改めてまた、高速道路問題を考えてみることにした。

アンチロックブレーキ、略してABS(Antilock Brake System)。歴史そのものは存外に古く、東海道新幹線の車輌は開業時点から備えていた。自動車用が本格的に普及したのはBOSH社が開発した電子制御式のものから。日本では制動能力の違う車輌が混走するのを嫌ってか、広く装着されるのには間があったものの、保険料率の割引も手伝ったのだろう、普及しだしてからの広がりは早かった。

それが今回、トヨタ・プリウスで問題を起こした。

日経BPnetの時評コラムで猪瀬直樹氏が「高速無料化、虚偽の説明は訂正すべきだ」と題し、引き続き高速道路無料化に苦言を呈しておられた。まぁ確かにシャドゥタックス化するのであればストレートに無償化とは言えないとも言える。だが、どうも氏の視野には道路しかなくて、上を走る車まで見えていない気がする。そこで、またあれこれ考えてみた。

最近、排気量が少ない＝燃料消費が少ない＝環境に優しいと考えられがちな軽自動車だが、実は規制数値が甘く、特にCOについては桁違いで悪い。おまけに高速道路を走るとATのターボ車などは特に燃費も悪いのだが、高速道路を走るための安全確保ばかりを理由に肥満化の一途を辿ってきた。ならば…

東京都は何が何でもディーゼルを葬りたいように見えるが、実は、環境問題を救うエンジン技術の最右翼は常にディーゼルで、これは、今日でも違わないのだ。

新しいようで古い課題が「自動車の音」。広く車で言うと騒音公害は古くローマ時代にもあったらしいほどだから、人は静かな車を求め続けてきたと言える。一方で、喧しい音こそが迫力や快感といった向きもあるけれど、要は自分の意志に反してその音が存在する場合に雑音となるのだろう。最近では電気自動車やハイブリッド車で「静かすぎる」のが深刻な問題になっている。

しかし、この静粛さには、ちょっとしたトリックが潜んでいる。

自民党の割引と民主党の無料化、どちらの案も「どぉかなぁ」と思っている。基本的には無料化路線で賛成なのだが、問題は内容だ。日経BP NETの時評コラムで猪瀬直樹氏がまた吠えているので、以前山崎養世氏の論を是として記した課題だが、再度、山崎論をご破算にして書いてみよう。

ホンダのハイブリッドが売れているのを見て、トヨタもハイブリッドをより安くすると決めたようだ。しかし、まだどうもこうした動きは、本質に迫っていないように思う。ここでは、先にシリーズで綴った自動車の変わり目の話を補ってみたい。

これまで、燃費や動力性能のために軽量化をうたいつつ、一方でSUVの流行のように人々が実際に所有する車体が重くなり続けてきたのには安全性も絡んでいるのだが、そこは樹脂ボディなど新素材と、電子制御の更なる飛躍が求められるところだろう。ぶつかってから安全な車ではなく、ぶつからない車にしてしまう ─ アクティブ・セーフティだ。インフォモビリティや…

クリーンディーゼルやクリーンディーゼルハイブリッド、電気、水素といった動力源が環境に優しいのは言うまでもなく、メーカーも今や開発・市販化に躍起のようだ。今年発売されるという三菱のiMiEVは160km連続走行可能だそうだが、走行距離をさらに伸ばす取り組みが求められる。それは、必ずしも一度の充電での走行距離を伸ばすだけではなく、頻繁な充電を可能にすることでも良いし、充電池を交換式にすることでも対処できそうだ。

ところで、環境性能には…

ドライバーシートがオーナードライバーとしての満足を与えうるクオリティであることも、重要。そうでなきゃ、維持する気力が失せるというものだ。実際、車が売れない背景に所有しない選択があって、カーシェアリングなどが伸びている。では、所有したい、所有しなくちゃあ困る、となるには、何が必要なのだろう。

いろんな条件を満たしながら…