ズレが問題にならないのは…

1. 動画系ユーザーが多い
   動画のミラーレスユーザー、特にテレビをターゲットとしたニーズの場合、「セーフティゾーン」をとらないと、切れる。受像器側がオーバースキャンのため、周辺部が表示されないのだ。その割合は、二割ほど。
   テレビ用のテロップ写真を撮影した経験があるのだが、その二割の枠は、想像を絶して大きい。
   当然、撮る側はそれほどの余裕を周囲にとって撮影するから、少々フレーミングからずれても、外れはしない。それに、編集時に枠を動かせば、救える範囲にほぼ収まるだろうこともある。だから、さほど真剣にこの問題を捉えないのではないか。
   一方、ミラーレスでないDSLRの動画撮影では、レンズ側で担った場合と大きく違ってしまう。この場合は、思いがけず大きくズレてしまいかねないから、ひたすらブレないようにするしかない。
2. 気にしてない
   業者依頼でプリントする場合は特にだが、写真の紙サイズが2:3比率ではないこともあり、若干トリミングされる。それも含めて、さほど神経質にフレーミングを意識していないのではないか。
   モノクロネガ写真の紙焼きで、ネガの黒枠を残したプリントがある。ノートリミングだと示しているのだが、そこまでやる人なら、本人にはズレがはっきり分かっているはず。そこまで拘るユーザーは、少数なのだろう。
3. 分かってない
   なぜか、撮ったつもりの枠と仕上がりでズレがあると思っても、何が起きたのか分かってない。だから、気にはなっても忘れられる。

やはりレンズ側補正

先ずはおさらい ミラーレスの〇と×

〇

ミラーボックスとペンタプリズムが要らない =

• 製造コストが下がる
• 重量が軽くなり得る
• 大きさが小さくなり得る
• 機械的構造がシンプルになり、耐久性を得やすい
• TS-Eでミラーボックスのケラレが起きない範囲が広がる
• ミラーショックがなくなる = ブレ要素が減り、画素数を増やし易い。ミラーアップ撮影不要
• デジタルムービーとの親和性は高い(光学ファインダー利用状態の一眼レフはデジタルムービーが撮れない)
• センサが焼ける恐れはあるが、太陽などを撮りやすい

△

• フランジバックを短くもできる = アダプタで様々なレンズが使える「かも知れない」
• レンズ設計上フランジバックの長いもので培われてきた技術があるので、バックフォーカスが短くなっても、レンズ性能上はそう単純ではなく、必ずしも良くはならない

×

• ライブビューモニタのため、超望遠では著しくターゲットの捕捉が困難
• ファインダー像が被写体を反映せず、追尾が難しい
• 本体の小さなモニタでは、絞り込み機構で被写界深度を確認し辛い
• 撮った瞬間の画像は見えない(光学レンジファインダーや二眼レフは見える)
• 電池の消耗が早い
• 熱ノイズが発生し易い

以上のようなところが、〇と×として掲げられると思うが、但し、一部はミラーレスでなくとも、ライブビューがあれば叶う。

ここで、ミラーボックスがないことの最大の利点を挙げるなら、特殊用途とも言えるアオリレンズでのミラーボックスでのケラレは別枠として、なによりもミラーショックレスだろう。そして、そのミラーショックレスの恩恵が受けられるのは、5Dsのような大解像度機だ。

画餅にあらず

キヤノンは既に2015年、1.2億画素のEOSコンセプトや2億5,000万画素CMOSセンサーをCanon EXPOで展示していたし、検査用カメラ用でAPS-Hサイズ11.2億画素CMOSセンサーの120MXSMを本18年7月から量産販売している。つまり、億単位の画素数を誇るカメラは、センサーだけを見るならとっくに出来ている。

実は、5Dsが登場した時、最も懸念されたのが「ブレ」だった。空シャッターを切ると、それまでの機材とは異次元のショックの少なさを実感したが、それでも、使って見るとあに図らんや、ミラーアップをかけないとブレる。それまでには経験のない次元で、微妙な揺れが像に如実に出てきたのだ。

レンズがキモ

ミラーレスであれば、ミラーショックへの配慮やミラーアップといった対処は無用になる。つまり、解像度を上げるにあたっての障害が減る。とすれば、フルフレームミラーレスでの最大の目標は、超高精細ではないだろうか。

それは、噂の機材のレンズマウントにも垣間見られる。曰く、Rマウント。EFとは違うマウントのレンズを出してくるということは、設計基準解像度が違うレンズラインアップが用意されると考え得る。五千万画素までは既存のLレンズでも対応可だったが、その倍ともなれば、さすがに無理があってもおかしくない。だから、ラインアップが揃わない当初は、様子見をかねて五千万画素までのボディとし、Rレンズがある程度増え、フルフレームミラーレスが市場に受け入れられたのが確実となった段階で、億単位の世界へ飛び込む、という筋書きはどうだろうか。

何より、高性能のLレンズ群の巨体を見れば、それが1億画素のレベルに対応すればどうなるのか、一抹の不安は当然、つきまとう。キヤノンにはDOやBRといった軽量小型化のための技術も既にあるわけだが、やはりレンズこそが、一番のキモだろう。

その時まで、どのくらいかかるか

私は、案外早いと思っている。と、いうのも、中判大解像度機材のレンズラインアップは、相当にプアだからだ。

イメージサークルが大きくなれば、レンズも大きく重くなる。そうおいそれと揃えられるものでもないというあたりでは、価格面での悪循環が起きる。現実に売れる本数の少なさと、ゆえに高価になり、だが高ければ売れないという悪循環だ。それを、先ずは既存の解像度の世界からスタートさせ、ユーザーが未来を感じて投資を重ねてくれる中で、順次Rレンズを増やし、億単位デジタル写真の世界への布石とするのだと見れば、納得し易いのではないか。

最低限、広角と標準、軽望遠域までの四本…焦点距離で言えば、例えば12-24mm・24-85mm・85-135mm、それに200-300mmといったレンジでの超高精細対応のレンズが揃えば十分にスタートラインに立てるだろうし、案外、ズームで実現してくるのかも知れない。

解像度一億画素以下ではEFを使えて、それを越えればRレンズで、という対応は、実にスマートであり、時間軸面でも、移行が円滑になるのではないだろうか。何より、実際に一億画素を越える世界を必要とする人はそう多くはない…普通、先ず要らないのだが、だがそれでも、超高解像度、超リアルの世界には、惹きつける響きがある。

そのついでに望むこと

Rレンズで億単位の世界が開けるなら、一方でカメラ自体のみならずシステムとしても小さく軽いAPS-Cでも、より一層の高みを望みたい。マイクロフォーサーズでもライカレンズで数十万円なんだから、EF-Mにも、Lやそれ以上のクラスのレンズがあったって、良いではないかと思うのだ。やがて、APS-CのMながら一億画素なんて機材が……出るか出ないか。物事のあらゆる発展が、物凄い速度で加速している今、これまでのことを踏まえただけではもう、明後日は見えないのだ。

買い換えきれずにいる。その、買い換えを躊躇わせている幾つかの要素を、整理して記してみよう。

1. 固定方法

先ず、いつまでたっても吸盤でくっつける製品が「多すぎる」。吸盤での装着では、必ず、落ちる時がくる。それが停車時など運転の邪魔にならない時ならばまだしも、走行中ならば集中力は殺がれ、視界も邪魔される。ゆえに、臨時の、かなり短時間の利用でない限り、吸盤での装着では駄目だ。

2. ダッシュボードの映り込み

画角が広いのは良いことだが、ダッシュボードのてかりがフロントガラスに反射して、画面に写る。これを防ぐには、フロントガラスと密着させて周辺の映り込みを切る、フードのような仕掛けが要る。既存のものでもフードのようなアクセサリを考案すれば、ある程度は防げるようになるだろうが、手っ取り早いのはレンズ周辺をフロントガラスと密着させることだ。ドライブレコーダー本体とレンズ部分をピッタリ、両面テープで固定するような製品が、望ましい。

3. 電源ノイズ

フルセグやワンセグの受信に影響が出たり、ラジオの受信能力に影響するなど、電源からの影響が小さくない製品は、存外に多いようだ。私も、シトロエンピカソの時には、ラジオの受信に問題が生じた。この課題は車種にもよるから、尚更対処は難しいだろうし、ノイズ対策にはコストもかかるだろうが、真面目に取り組んで欲しいところだ。

4. 後方監視

あおり運転が問題となったことから、後方も撮ってくれたらという願いを持つ人が増えたのではないだろうか。幾つか、前後を同時録画する製品もあるにはあるが、後方カメラの画質が前方カメラに比べて劣るものばかりだ。

5. 駐車監視

車にいたずらをされたり、当て逃げされたりするのを考えて、駐車監視機能が欲しいという方も多いだろう。だが、電源を常時与えない限り、振動や動きを検知して録画を開始する、そのトリガーのためのセンサが働けない。そして、その常時電源は、言う迄もなくバッテリー負荷になる。もし、駐車時監視・撮影機能のための電源が太陽電池と充電池から供給される電源で賄えるなら、ややこしい配線の手間はなくなる。カメラを長く動かし続けるのが苦しくても、振動センサだけ生かすのなら、既に十分賄えるだけの材料や技法はあるだろう。

6. 画質

fullHDまでは、やってきた。だが、4Kはまだ、極めて少ない。ドライブレコーダーなるものが出現し、それがfullHDになるまでは着実だった発展が、ここにきて「これで十分だよね」という感じで止まっている気がする。なぜ4Kが望まれるかといえば、必要な部分を拡大する場合の鮮明度が違うからだ。

まとめ

ドライブレコーダーという商品は、新しいメーカーを生みだし、或いは既存のカー用品メーカーにチャンスを与えた。一方で、不思議なことに大メーカーはあまり、製品を出していない。ナビなどと連携させるカメラをのぞき、名だたる大企業で出しているのは、HPとケンウッド、おまけでユピテルくらいではないだろうか。SONYやPanasonicは多くのメーカーにセンサを供給してはいるが、自社製品は作っていない。自ずと、製品を選ぶにあたって、ブランドで選ぶのに限界が生じる。

聞いた事もないブランドの製品を、品質は値段相応だろうと信じて選ぶのには、抵抗がある。だから、多くのwebページを閲覧し、或いはYoutubeの動画をチェックして、これならという一つを探す。でも、最後には疲れて、もうこれで良いだろう、となる。カー用品店に販路をしっかり持つブランドが、装着サービスも視野に入れると、最強だろうとも思える。

だが、万一の場合の証拠能力など、重要な意味を持つドライブレコーダーだからこそ、本当に良い製品であって欲しいと思う。メーカーがニューフェースだろうが老舗だろうが、或いはどこの国の製品だろうが、そんなことはどうでも良いというほどに、本当に良いものが欲しい。廉価な、防水ですらないアクションカメラを吸盤でぶら下げて「ドライブレコーダーでござい」のような製品じゃあないものが。

もちろん、原理的にはその通り。35mmフルサイズ5000万画素よりも、一回り大きな5000万画素のほうが、一素子の面積は広がる。だから、フォトンを多く捉え、より豊かな画質、より広いダイナミックレンジとなる…筈だ。

ところが、そこには一つ、大問題が潜んでいる。それは…

レンズである。

大は小を兼ね得ない

言うまでもなく、センサが大きくなれば、より広いイメージサークルを持つレンズが必須となる。一方で、フィルムの昔でも、大判カメラに使うレンズは35mmに比べて精度で劣っても良いんだと割り切ったレンズは、あった。この理屈から、センサ側に注力してレンズはある程度のところで割り切る、という考え方は、一応成り立つ…というか、同じ画素数なら中判のほうがメッシュは粗いのだから、分解能は低くて済む。ゆえに、中・大判用レンズを35mmで使っても、思ったような性能は出ない場合が少なくない。

もちろん、そんな理屈を吹き飛ばす高性能レンズは確かに、当然、高価で巨大だが。ある。だが、カメラには幾つかの求められる要素がある。機動性や速写性、携帯性に頑丈さ ─ そして、「レンズの選択肢」だ。

写真フォーマットが巨大になるにつれ、カメラ全体の要求要素の幾つかは、バーターで失われる。スタジオに据えて撮るだけだったり、必ず車で移動できる、或いは荷運びのアシスタントがいるといった条件が、そのバーターで損なわれる面を埋め合わせする場合もあるのだが、レンズの選択肢だけは、どうしようもない。建築物という被写体があるおかげもあってか、広角系は比較的充実しているが、望遠系は限度があり、超望遠など望みようもない。

私は、大昔にマミヤRZ67を使っていた時期があり、その頃には500mm望遠レンズも持っていた。だが、500mmといってもそれは、レンズをマウントでは支えられず、サポートプレートが要るほどの大きく重たいレンズながら、望遠としては実質、35mmの250mmにも及ばない。もし、6X7版に1000mmなどというレンズを望んだらどんな結果になるか、推して知るべし、だ。

つまり、撮像素子が大きくなれば、より大きなレンズが必要となるが、その一方で、それに期待されるであろう性能を得るのは存外に難しいのだ。おまけに、市場性は35mmほどではないから、自ずと量産効果は低く、価格はより高くならざるを得ない。例えばあのサンニッパ、EF300mm f2.8Lなどの巨体と価格を考えてみると、良く分かる。35mm用ですら、性能を上げればあゝなるのだ。

運命の分かれ道

もし、35mmフルサイズまでのセンサをより良く作れるなら、自然の道理におもねる中判化よりも合理的に、懐の広い世界が築かれる。35mmフルサイズでは敵わないPhase OneやLeafといった100メガピクセル級は別として、今のセンサの性能を上回るのを待っていられないのなら中判というのが一つの道で、資金力がある上に、得られるレンズの範囲に自分の望む表現が収まっているのであればそれで良いのだが、望む表現が得られなくても敢えて中判を使うのは、違うだろう。

ピクセルピーピングで画像を強拡大して見たり、意地悪くシャドウを持ち上げてみるなどすれば、アラも出る。しかし、普通に見るという本来の目的において、現在の35mmフルサイズとデジタル中判の間に、どれほどの差があるだろうか。私には、確かに違うとはいえ、別世界だというほどにその差があるとは思えない。但し、それは例えば、35mmの5000万画素において求められる分解能を有しているだろうレンズを使うから、でもある。

この、レンズ分解能の限界は、2000万画素を越えたあたりに一つの閾があるように思う。と、いうのは、それまで「良い」と思っていたオールドレンズが、2400万画素になった途端に「駄目ダメ」となったからだ。このレンズ側の閾を越えずに5000万画素を得るには、だからセンサを動かしてヴァーチャルにセンサ面積を広げたような状態にするか、センサを中判化して新たにシステムを構築するしかない。だが、レンズ性能が有り余るなら、35mmでも良いわけだ。

フィルム時代にはもともとの版の違いと印刷などのニーズから、それは二重投資ではなかった。だがそれは、製版する上で6X7版なら直接一回で大きなポスターにできるものが、6X4.5以下では複数回の拡大になるから。或いは、大伸ばしのプリントで優位、といったことだった。おまけに、フィルムの単位面積で考えた時、粒状性が35mmと120/220や4X5で大きく違うわけでもないのだから、原版の大きさにあぐらをかいた駄目レンズを除いて、自ずと大フォーマットが優位になった。もっとも、これを克服する手法もあって、拡大デュープをワンステップ噛ませれば、フィルム次第であはるが、35mmでも互角に持ち込むのは可能だった。

ところが、デジタルでは画素数が多ければ拡大利用への第一目標は果たされるわけで、残る差異は撮像素子一つひとつの大きさに基づくという色の豊かさや、ダイナミックレンジの広さ。見る側にそれだけの色の豊かさやダイナミックレンジの広さを伴う少しでも良い写真を提供する、そうした目標が必須の被写体が対象なら、もちろん値打ちはあるし、恐らく、その場合の対象は前述の超望遠など不要のジャンルだろう。また、綺麗だと感じる画像にありがちな色飽和から逃げがたいという現実を見ると、商業印刷を前提とした色飽和の課題は、今日、果たしてそれほど重大なのだろうかとも思う。無論、飽和せずそこにディティールを抱いていては欲しいが、色空間についてはむしろ、HDR対応のモニタが増えている今、より広い色空間を再現できるモニタなどを前提にして考えても良いのだろう。

つまるところ、道具の収集という趣味ではなく、様々な目的・用途から適切な機材を選定し、望みが叶うように投資するのが買うべき道具を得る道だとすれば、間違いない。そこを間違えると、今の機材群ではまだ、下手をすれば35mmと中判の二重投資になりかねないように思えるのである。

その機材だけでなく、システム全体で見る

例えば、こうだ。中判を据える世界を選ぶなら、それを補う機材をAPSサイズやマイクロフォーサーズにする。そうすれば、中判に十分な投資をしつつ、なおかつそれを補う機材の費用や、運搬の重量と荷の大きさをセーブできる。

もし超高性能レンズの選択肢を、特に超望遠を含めて選ぶなら、35mmフルサイズ。中判に二重投資したつもりで、思いっきり良いレンズ群を選んで、気長に揃えて行く。いつかそのうち、撮像センサの性能が現在の中判の意義を吹き飛ばすようなものになっても使えるように、だ。それは、そう遠いことじゃないように、私には思える。

もちろん、全部あってニーズに合わせてとっかえひっかえできるなら、それに超した事はない。けれども、資金力の問題を抜きにしても、移動しての撮影を考えると、持ち運ばなくてはいけない機材に、それぞれの条件での制限がかかる。そこを、どう割り切れば、望むような世界を写真として収め得るか。そう、妥協を知らないプロとか言うけれど、案外妥協だらけで、それでも、その妥協点そのものがちょっと高い位置にある、ということだ。

標準的なレンズ一本、或いは広角専用機のノリで、とにかく固定した機材での一本勝負という世界も、もちろんあるだろう。そういう写真を撮る方には、それで十分満ち足りている。だが、そうでないならば、その機材だけで収めたシステムではなく、より広く捉えたシステムを見据えた方が良い。

今再び、レンズで選べば

その昔、FD300mm f2.8Lが一世を風靡した頃は、「レンズで選べばキヤノン」と断言される程だった。レンズで選べばキヤノンの時期は存外に長く続いたが、ニコンも電子マウント化され、何時しか、それほどの強い表現は耳にしなくなった。

だが、例えばEOS 5Ds/5DsRで5000万画素以上の画素数も得られる今、改めて、レンズで選べばキヤノンと言いたい(もし私がニコンユーザーなら「ニコン」と言うだろうけれど…)。なぜなら、その最大画素数モデルのそれはほぼ、フジやペンタックスの中判そのものだからだ。Phase OneやLeafといったデジタルバックを使うならばまた、違う話になるのだが、少なくとも5000万画素級を一つの目安にレンズ選択肢を見た場合、その軍配は35mmに上がる。センササイズが35mmよりも大きなカメラに、イメージサークルでそれを前提としていない35mmフルサイズ用ののレンズを使うのはまず論外なのだから、自ずとレンズシステムの豊かな側に軍配が上がるのだ。

では、ハッセルブラッドやフジがなぜ今、中判のミラーレスに出てきたのか。その答えもやはり、レンズだろう。ペンタックスはミラーボックスを抱えたがゆえに、専用レンズしか使えない。その縛りであるフランジバックをなくせば、基本的にはあれもこれも使い放題となる。電子マウント・電子絞りだから、プログラムの制約で他社レンズでは「絞れない」という縛りがつくが、自社がこれまで出したレンズには互換性を保てる。だから、旧製品ユーザーを惹きつけやすく、様子を見ながらやって行ける。中判だからこそ、分解能の余地が出て古いレンズが活かせる ── これは、35mmでのオールドレンズで出てきた24メガピクセルの閾にも通じる。恐らく、例えば100メガピクセルを越えるなど、ある閾値以上になればより高性能な専用レンズが必須となるなどするはずだし、それは、そのレベルに達している機材を見れば、分かる。

結論を言えば、今この時の落としどころは、35mmフルサイズ相当のセンサでの大画素数とならざるを得ない。中判フォーマットをレンズを含めたシステムとして切り開くのは大メーカーとて容易ではなく、一方で使う我々の側は、ロードマップが出ていたとしても、それを待ってはいられないのだから。

]]> Photo http://www.pictinas.com/tomilog/?itemid=450 Fri, 2 Feb 2018 07:41:39 +0900 http://www.pictinas.com/tomilog/?itemid=446 ドアにスピーカーを仕込んだ車が大半で…スピーカーの裏側に吸音材がないなど、いろいろ理由･原因はあるのだろうが、異様に大きく聞こえるのは、どうしたことか。

まぁそれでも、走行中のラジオなどからの音楽や放送の類だけなら、まだ良い。呆れたことに、実は携帯電話の通話が外に、まるで拡声放送しているかの如く聞こえてくる車があるのだ。

ご本人は懸命に、電話で仕事の話をしていたり、彼女と盛り上がっていたりするようだが、外で聞くには嬉しくない。車の静粛性が高まっているから、尚更なのかも知れないが、特に、静かな住宅街を散歩していて聞こえる仕事の電話らしき会話など、完璧に騒音だ。

これは、WiFiやBluetoothでスマホなどがカーオーディオと接続できるようになり、カーオーディオを利用して通話ができるからで、ながら運転の危険性からすればベターなのだろうが、さて、その会話が外に筒抜けですよと、どれほどの方が気付いておられるだろう。

あれほど外に音が漏れるのは、ドアが密閉物ではないとはいえ、密閉エンクロージャーとして機能していないどころか逆位相の共鳴板になっているようなものだろうから、良いわけはない。カーアクセサリで背面吸音材も出ているようだけれど、それで収まるレベルだとも思えない。

軽量化やコストダウンで、その部分のオーディオとしての構造を無視していたりもするのかも知れないが、少なくともカーオーディオと接続しての通話時、特に、誰にも聞かれたくない電話なら、周囲に気をつけた方が良い。車との接続通話は、場所を選ぶのである。]]> Vehicle http://www.pictinas.com/tomilog/?itemid=446 Mon, 6 Feb 2017 13:10:52 +0900 http://www.pictinas.com/tomilog/?itemid=444 讀賣新聞が「ハイビーム使用を…横断死亡96%が「下向き」」と題して、ハイビームの積極使用を警察庁が呼びかける報じた。これは、朝日新聞が以前掲載したハイビームデフォルト論にも関連する話題だが、ここで、ハイビームかロービームかを安易に事故に結びつける危険性を説いておきたい。

なぜ明るくなったのか

現在のヘッドライトの基準は、最高光度の合計で22万5,000カンデラ。最低は光度測定点で64,000カンデラ。車検は、基本的に「すれ違い前照灯で行われる」。「測定が困難な場合」を除いて、ハイビームは測定されない。

ではなぜ、ハイビームはそんなに明るくても良いことになったのか。前述の最高光度22万5,000は、欧州基準に併せたものなのだ。この明るさは…

1. 走行速度の基準を 180km/hとすると、停止距離は 245ｍ。反応時間を 3/4秒とすると、その間に38ｍ走っているから 283ｍ。ブレーキの作動状況によって距離は10〜20ｍのびるなど、制動距離を 300ｍ必要とする。
2. 制動距離を 300ｍとすると、安全走行のためには 600ｍ前方で道路が曲がっているなどを見いだせることが必要である。
3. 障害物を発見するための最低照度を2ルクス、はっきりした確認をするには4ルクス必要とする。
4. なお、視認性を悪くしないため、前方50ｍから 300ｍまでの明暗の差が大きくならないこと。

結論として、望ましい最高光度は2灯合計30万カンデラとされたという。

単純に、制動距離とした 300ｍ先を4ルクスの明るさで照らすには36万カンデラの光量が必要だという計算になる。

ところが当初30万カンデラとした規定は、最終的に22万5000カンデラに落ちつく。22万5000カンデラは 300ｍ先を 2.5ルクスで照らす光量である。

＊伊藤幸司のパーツうんちく学【4】ヘッドランプの巻────1989.2 http://ito-no-kai.la.coocan.jp/300_index/316_auto-mechanic/890200_auto-meca04_lamp.html より引用

といった経緯で決められている。つまり、時速180kmで走っていて600m前方の車が発見できるかどうか、で論じられており、決して、市街地の走行を想定してなどいないのは、明らかだ。

距離の二乗に反比例する光は、100m先を10luxで照らすには、10万カンデラあれば事足りる。ところが、現行法はその倍以上の照度を規定している。それは、高速道路での安全走行を前提にしたからだし、海外からの規制撤廃圧力もあって、基準を改定してきたからだ。なんせ、昔のヘッドライトは「あんどんライト」と揶揄するほど暗かった。

あんどんライトで良いとは言わないが、明るすぎるのもよろしくない。最大の欠陥は「眩惑」だ。

人間の目の順応

おおよそ、道路は平らなところばかりとは限らない。昇りの端で信号停車した車のヘッドライトは、下向きであっても、反対側で信号待ちをしている車のドライバーの目を射る。そうすると、ドライバーの虹彩は閉じ、しばらく暗視力を奪われる。信号が変わったからとそのまま発進する。直進ならばまだしも、左折だとそこには横断歩道が待ち受けているのだが、さて、ヘッドライトが照らしていない、照射範囲外から来る歩行者は、果たして見えるだろうか。

すれ違った車のヘッドライトに眩惑された場合も、そうだ。対向車のヘッドライトに眩惑されると、自分が直進している比較的暗い行き先は、かなり見え辛くなる。だから、対向車があれば必ずすれ違い前照灯、つまり「ロービーム」を使う。都市では対向車だらけだから、ハイビームに戻している暇は、まずない。

付け加えるなら、歩行者も眩惑されて、しばし見えずに歩けなくなることもある。つまり、基本的にまず、明る「すぎる」ヘッドライトというだけでも、あまり良いことはない。なぜか。

人間の視力にも、写真のような「ラチチュード」(寛容度)があり、実は、それは写真よりも狭い。明るいところ、暗いところで、それぞれに順応するのですら、ちょっと間を置くのは誰でも、映画館の出入りなどで体験しているだろう。だが、運転している時に、そんな順応を待っている暇はない。だから、「明暗差が少ないことが、結果的に夜間でもより広い範囲が見える状態」となる。

街灯などにしても、明るすぎるそれが広く間を開けて存在すると、シマウマ状態で暗いゾーンができるのだが、これが良くない。例え暗い灯りでもムラなく暗いほうが、人間の目は順応するので、物事が見えやすいのだ。

高齢者の目は、順応速度が遅い

なぜ、車のヘッドライトが下向きで事故が増えるのか

では、なぜヘッドライトが下向きのほうが事故率が高いのか。私は、実際自分が体験するからでもあるが、自動車のヘッドライトが明るくなり過ぎたために、明暗差が広がり、暗いところが全く見えなくなっているのだと推察している。対向車のハイビームが目に入ろうものなら、それはもう、一瞬は完全にブラインドドライブである。なにせ、対向車のドライバーや歩行者は、高速道路を180km/hで走ることを考慮した「300ｍ先を2.5ルクスで照らす光量」。こっちはそれで、目を射貫かれるのだ。

ヘッドライトをハイビームにしていれば、歩行者を発見できたかも知れない。それ自体を否定するわけではないが、ロービームでも周囲と明暗差が小さいなら、暗がりの歩行者も見える。だが、明る「すぎる」ロービームのピークに順応した目には、暗がりの歩行者は見えない。

今回讀賣新聞が取り上げたのは、横断中の歩行者の事故に絞った結果からの話。同記事は信号云々には触れていないし、それが横断歩道であるかどうかも分からない。だから、夜間、とにかく暗いであろう歩道なり脇道から、車が走っている道へ歩行者が横断しようと出てきた場合、と想われる。だが、ヘッドライトがハイビームで遠くまで明るかったとしても、暗い影にいる歩行者はやはり見えない。例えば、中央分離帯の木の陰にいる歩行者。経験で、横断歩道でないところを渡ろうとする歩行者が木の陰に潜んでいるのを発見したのは、一度ではない。あるいはまた、例えば左折時の手前から渡る歩行者。ハイビームが照らしているのは、全く関係のない、信号停止している車のほうだ。

余談だが、真っ正面でも、見えないことはある。真っ暗な冬の歩道のない道で、学生服に黒いスニーカーの学生が歩いている。これは、ロービームではたしかに見えない。路面が濡れて黒ければ、尚更だ。だが、ハイビームでこれが見えるようになる「かも知れない」のは、進行方向(つまりハイビームの照射範囲)にその学生服の人物がいて、なおかつ「顔が見える」(顔は真っ黒じゃない)、或いは、白い雑嚢カバンか何かが見えた場合。あの黒い学生服は、とても危ない。脚に、反射テープをガードルよろしく巻いてくれないものだろうか、とすら思う。

眩惑を防ぐのは、明るくするのとイコールではない

明暗差を縮めるにはさらに、シャープにカットされるヘッドライトではなく、境目がそこそこ曖昧なライトにする手もある。ちょっと前までは、ヘッドライトのカットといっても、今時の車ほどには切れていなかった。今はとてもシャープに上が切れていて、ぼんやり漏れる光がない。だから、明暗差は大きくなり、必然的に暗がりを見る視力は失われているのである。

環境をを明るくするのも、手だ。但し、ここで言う「明るい」は、照明の意味ではなく、壁や道路の「色」だ。存在する様々な灯りの役割を助けるように、反射率の高い色を多用するだけで、環境はかなり明るくなる。

あれこれ書いたが、一番簡単な基本は、人が横断歩道以外の場所を渡ったり、道路に寝ていたりしないこと ─ 車と人が隔離されているバリアーを超えるものは、救いようがない。

この件では、自動車の基準の側は、様々な事情から明るくあかるくなってきたのに、道路交通法はその変化は考慮に入れず、昔のあんどんライトの感覚でハイビームをデフォルトとしたままだという問題がある。それが、今度はこれを呼びかけてゆくというのだから、思慮に欠けていると感じざるを得ない。私には、それでは恐らく事故は減らない、としか思えないのだ。

なくさなくてはならないのは闇夜の烏であり、減らすべきは明暗差だ。ハイビーム使用は決して、この件の解ではない。

讀賣新聞記事 「ハイビーム使用を…横断死亡９６％が「下向き」」http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160921-00050003-yom-soci

実は、自動運転になって行くのは…ものの必然なのだ。なぜなら、今の自動車は人を殺めることも可能な道具であり、使うにあたっての責任が重すぎるから。この考え方は、昔、我が子を亡くされ、自動車免許制度は違憲であると訴えていた方の話をNAVIという雑誌で読んで以来、私の脳裏に刻まれている。人を殺めることもある道具が、ただの操縦する喜びだけのために、制約を受けずに放置されて良いはずはなかったのだ。

自家用車の意味

では、人間から移動に用いる道具を取り上げ得るか。それは、否だ。取り上げられるのは、その技能や認識が人によって大きく違いすぎる、運転という行為。そしてそれでも、移動の道具としての個人所有の自動車は残り、決して、公共交通機関やライドシェアリング、カーシェアリングなどばかりになることはないだろう。

人は、自動車を「思った時に、望んだ区間を、好きなように移動する」ために用いる。「いつでも、どこへでも、どのようにでも」、つまり、ライド・オン･ディマンド。そこには、時刻表に制約されず、予約も要らず、自分以外の要素に左右されることなく、しかも、適度なプライバシーを保って移動が叶うというような、多くの意味が含まれる。しかも、同時にその道具は、自己表現でさえもある。どのメーカーのどんな車を所有しているのか、は、ある程度その人を表してもいるし、カスタマイズするなら、尚更だ。

だから、例えば「自動運転の無人タクシーがあるなら自家用車は要らない」というのは、ちょっと違う。自家用車の中は持ち主の家のような空間であり、望むものが載せられている。自分たちではどうにもならない時間という資源を節約しつつ、有意義に過ごすためには、他人とシェアする要素を削ぎ落とし、自分の勝手が叶うようにすれば良い。そこに、自家用車の存在意義があり、所有する価値がある。公共交通機関の利用は、時刻表通りに動いたとしても、それは他に頼った移動であり、他人と乗り合わせるためにプライバシーが損なわれる。そこまで譲って利用していながら、万一チカンといった冤罪を着せられるなどするリスクさえあるようでは、自動車との比較選択肢ではない。

責任の所在が鍵

自動運転に切り替わって行く過程で、最大の閾になるのは「責任の所在」だろう。自動運転ではない今でも、自家用車の事故で怪我をしたり命を落としたりするのは、例外はあるにせよ自己責任であり、公共交通機関の事故のような「他人のせい」ではない。自動運転化で、さらに運転者が負っている重たい「操縦の責任」がなくなるなら、誰が日常的に自分で運転するだろうか。万一事故を起こしてもメーカーや道路管理者などに責任があるとする自動運転車と、運転者がその責任を担う自動車なら、誰もが前者を選ぶのは自明のこと。ようやく、自動車は文字通りの「自動」車になる。

メカニズムとしては、既に大半の要素は自動化が叶っている。残る課題は最終的なそれらの連携であり、完成までに最も遠いのは、トリガーとなる人間とのインターフェースだろう。ボイスコマンドでは、うっかり口にしたことがとんでもない挙動につながるかも知れない。安易に触れられるスイッチでも、ミスタッチは起きるだろう。さて、どのようなインターフェースが望ましいだろうか。ナイトライダーのナイト2000のように、気の利いたコンピュータ頭脳が搭載されてくれたとしても、人は、時にはそれをうっとおしいと感じるかも知れないから、難しい。

それで世の中、どう変わる

さて、もし人間が責を負わない自動運転車になったとしたら、その後、世の中はどう変わるだろうか。最も変化が大きいのは、飲食業業界かも知れない。まだ酒酔い運転に世が寛容だった時代、車で乗り付けて呑むという人たちは、決して少なくなかった。呑んだら乗るな、が当然でありながら、人はリスクを知りつつ寛容であり続けた。その行為が厳しく禁止されて以後、飲食店業界、特に、呑むのが当然のジャンルでは、大幅な客離れに見舞われてきた。徒歩圏内を市場とするなら別なのだが、移動の苦労を伴えば必然的に客足は遠のく。それが、例え酔っ払っても、乗れば勝手に家に帰ってくれるようになる。自家用車の中なら、他人に醜態をさらすこともない…と思うと、何やら想定外のとんでもないことをしでかす輩が出て来そうな気がせんでもないが、まぁとにかく、呑んでも乗れる、は劇的な変化だ。

自動運転車側に責任が転嫁されるなら、運転手という職業も、なくなる。無人で全てが動くのだから、要るわけがない。だが、車掌や客室乗務員といった仕事は、残り得る。整備士なども、搭乗するわけではないにせよ、なくなりようはない。

そうなった時点での、車の評価基準はどうだろう。挙動や乗り心地、静粛性など…総じて、居住性とも言えるそれらは、とても大きなファクターになる。燃費や無補給走行可能距離も、外部と接触せずに移動を叶え得る最大距離とコストだから、重要。一方で、パワーやブレーキといった性能は、居住性を語るための副次的要素となる。何馬力アップしたなどということはどうでも良く、「今度のコンピュータソフトのアップデートでは、より円滑な加減速･制動を実現しました」といったことがウケるわけだ。

つまるところ、人類が上手にこの変化の潮流を渡りきるなら、その変化は「モノからヒト」だとも言える。モノに関わる時間が節約され、ヒトと関わる時間が生まれるからだ。或いは、機械の操縦から開放されることで発生する時間を、文化的に活用できるようになる、とも言える。もっとも、それもヒト次第であり、寝てばかりいるようなら、人類はより怠惰な存在になりかねない。果たして、自動運転の社会で人類が得るのは、繁栄だろうか、それとも衰退だろうか…。