26日の新聞には、詳報や解説が大々的に掲載された。

幾つかで目を通した限り、いずれの記事も、ハードとしての製品をトレースし、iMac以後のApple復活という業績を称えていた。だが、この見方はあまりに本質を見失ったものだと、私は感じていた。

例えば、26日付日経3面。見出しは「カリスマ去り IT乱戦」。次々に打ち出されるハードで人々を魅了してきたジョブス氏の後、もはやそのマジックはないと決めてかかっている。だが、この見方はハード偏重による間違いの上塗りだ。

OSがあったればこそ

スティーブ・ジョブス氏によるアップル復活の根幹はOS Xだと、私は思っている。それまでの9の、あの、あまりの酷さ。キャンディのようなiMacのデザインは良かったが、そこに載ったOS9は、Java一つあればブラウザが凍ったように動かなくなる、酷いシロモノだった。方や、WindowsNTや2000は、業務OSとして、とても安定して動いていた。しかし、その酷さと優秀さは、OS Xの時点で逆転したのだ。

その、逆転劇には二つのポイントがある。一つは、スティーブ・ジョブス氏が持ち込んだNeXTSTEPを、当時最も安定していたUNIX系のFreeBSDやNetBSDと混ぜ、カーネギーメロン大学の開発したMachカーネルを基に発展させて、安定性のある処理能力を与えたこと。このOSカーネルの選定時にはWindwos NTも比較対象に挙がったというのは、良く知られた話だ。もう一つは、WindowsがNTから続いてきたビジネスOSと家庭用OSの二本立て路線を捨て、XPに統一したこと。自ずと、不安定な家庭用路線のOSにあったWIndowsの欠点は、NTから続いたビジネスOSとしての信頼性を損っていった。

かくて、安定性とGUIによる操作の易しさ、そして持ち前の「美しさ」から、OS Xは新たなユーザーを得ていった ── これが、根底にあるApple快進撃の基礎だろう。次々とリリースされてきたハードだけでAppleの成長を辿るのは、子供の成長を洋服のサイズだけで見るようなもので、OSに見るそれは、それこそ進学や経験などによる心の成長に喩えられるのかも知れない。

ハッスル・フリーの有り難さ

私たちがパソコンを使う時、対峙しているのは画面であり、そこにある情報だ。決して、CPUやハードディスクとにらめっこしているわけではない。応答が早く安定している方が、良いOS。そんな基礎的な部分でしっかり支えてきたればこそ、iTunes、iPhoneそしてiPadと続いてきたハードバリエーションの拡張でも成功したのではないだろうか。

Macユーザーの、とある友人が良く、Macを評して「ハッスル・フリー」と言っていた。その意味を、OS XのMacに乗り換えて以後の私は、十分に感じてきた。マシンのメンテナンスに費やす時間など、ほとんど要らない。何か新しいものをつなぐとしても、ほぼ自動的につながっている。あっちからドライバをダウンロードし、こっちでFAQを読みあさるなどといった悪戦苦闘は、ほぼ皆無になったのだ。検証用に起こすXPマシンは、終わろうにもアップデーターインストールでいつまでも終わらないが、かたやMacのほうはさっさとシャットダウンされて、「どうぞおでかけください」と言わんばかりに、私に自由な時間を与えてくれている …… iPhone・iPodがお供についてはくるけれど。

純正品の強みはあるけれど

Appleには、Appleのみが製造するハードという、何でもかんでもつながらないこともないWindowsとは違う、純正品で固めている有利さもある。しかし、ユーザーが安定的に、自分の目的に沿った充実した仕事や暮らしを、パソコンという利器をてこに実現し、継続して行けるのなら、製品を誰がこさえているかなど、正直、知ったことではない。自分で過去を思い出すと、Windowsに填った悲惨な過去と、Appleで円滑になったOS X以後という像になる。それも、自分のマシンだけならまだしも、自社スタッフはもとより、人様のマシンまで含まれていたのだから、どのくらいの負荷だったかはご想像いただけるだろう。

ソフトウェアが動く屋台骨、土台が「OS」。使えるようにしつらえるのは製造販売者の責任であり「責任を果たすためには純正しかない」というのも、一つの見識というもので、サポートも格段にし易くなる。それでも、マーフィーの法則よろしく、間の悪いときにトラブルに見舞われる可能性が否定できないのは、機械モノの常というものだ。

振り返って見れば、MacがOS9に至るまでの悲惨だった期間とは、スティーブ・ジョブス氏不在の期間。それだけに、氏が去ったこれからのAppleがどうなって行くのかは、予断を許さない。だが、一つだけ確かなことがある。前にジョブス氏がAppleを去った時、Appleはビジョンを、彼と一緒に失った。しかし、今回は、そのビジョンを思い描き、未来を拓き続けるのに十分な、OS Xという礎石があるのだ。

コンピュータ・ハードは、ただの箱。そこに入って動くソフトウェア次第で、腐れ縁の悪友にもなれば、無二の親友にもなる。iPhoneやiPadはさらに、常にそこにあって、手助けもすれば楽しませてもくれる、優れた秘書であり、連れ合いだ。機械のことはAppleなどに任せて、私たち人間は、その機械の先、ネットの向こう側に存在する、人間や社会や自然のことを考えていれば良い ── アプリをこさえる側も、使う側も、ね。そんな時代が、もう始まっているということなのではないかなぁ…少なくとも、Appleユーザーなら…ジョブス氏のビジョンの御利益として。

2011年10月14日追記 R.I.P.

この記事を記してから一月ほどたった10月5日、ジョブス氏が永眠された。当日の米Appleサイトホームページには、氏の素晴らしい白黒ポートレイト写真が飾られていた。死してなお、スマートであった。

カメラメーカーは、平気で撮影レンズ光軸と内蔵ストロボの軸をずらす。実は、素人写真をヘタクソであり続けるように突き落とす設計なのだが、そうは思ってないんだろうなぁ…。デジカメのスイベル型は辛うじて光軸と一致していたが、その全体の形そのものが消えてしまった。一方、アメリカでユニークな道具が発売されていた。ライトスクープというそれは…

訳してみるなら「光のひしゃく」で、特ダネのスクープじゃあ、ない。光をすくいあげて、天井に向かって放り投げるような、そんなイメージ。なぁんとなくシェイプもそぉ言われると、お菓子やアイスなどをすくう、あのスクープっぽく思えなくもない。

写真の要素のうち、ライティングはとても大きなポイントだ。諸外国の町のカメラ店では、ライティング機材も豊富に販売されている。だが、高価なライティング機材を揃え、いちいちセッティングして撮るというのでは、スナップ的な、今ここでこれを撮りたいという瞬間には無理というもの。だから、ワンタッチですぐに、ベストではなくてもベターなライティングができれば、それに越したことはない。

それを実現するのがライトスクープで、そのライトスクープが装着できる条件がホットシューとそこに備わるフラッシュ。つまり、どうみてもGX200にも使えそう。折からの円高で価格も気安く、早速オーダーした。8月8日に発注で、10日に発送を知らせるメールが届き、現物は16日と、First Class mailでも、とても早かった。

到着したアイテムを、先ずDSLRに装着。言うまでもなく、完璧。設計上、天井バウンスさせるには、今一つ内蔵ストロボではパワーが足りないが、そこは感度設定を上げて補う、手軽さ優先の割り切りよう。デジイチのフラッシュは、脚になる部分が長いからこのままで良いのだけれど、GX200に装着すると高さが足りず、下の作例左のように、隙間から灯りが漏れてしまう。それを防ぐには、厚紙かなんかで底に蓋をすれば良い。名刺一枚あれば、ちょうどうまい具合に挟まってくれる。あとは、能書き通り、効果して、下右のような結果が得られる。

天井がうまくバウンスに使えない環境や、カメラが下を向きがちな料理の撮影でも、スタジオフラッシュのパラソルやPhotoflexのLiteDisc、或いは、それらに相当する何か を使って光をうまく反射させれば、超お手軽に、綺麗に写るライティングが実現できる。パラソルは、普通に傘を差している気分だし、さらに、工夫次第で被写体によって、とても有効な使い方がある。

写真を綺麗に撮るためには、カメラやレンズもさることながら、最も肝心なのは「光」。それで陰影ができ、良い写真にも悪い写真にもなる。大昔はphotographyを「光画」と訳してもいたのだ。そして、その光を最も有効に使える設計配置になっている、GX200。今や、他にこのような設計配置になっているコンデジは皆無だから、とても貴重な一台。GXRの内蔵ストロボとシューの関係がこのようになっていないのが、心底惜しまれる。まるで、光学ファインダー用にシューを備えて、内蔵フラッシュはおまけ。GXRを選ぶユーザーならライティングは外部ストロボをつけるだろうという読みなのだろうけれど…。

実は、デジタルになって一つ、大きく変わったことがある。それは、「感度」。フィルムはフォトンが幾つも当たらないと感光しないが、デジタルでは僅かなフォトンでも感光する。だから、例えば星を追尾して撮影する場合、フィルムなら手で赤道儀を回して追っていても大丈夫だったのが、CCD撮影では電子制御でなければ難しくなった…というのは分かりにくいかな。とにかく、実はデジタルのほうが、僅かな光でも十分反応する。だから、小さなストロボでもかなり有効な照明効果が得られる ── いや、それどころか、逆に大きすぎるストロボでは求められる絞りが大きくなりすぎて、回折ボケのためにピントが甘くなってしまうことすらある。

一方で、小さなCCDのカメラでは自ずと、同じ範囲を同じ距離から撮影するにあたっての焦点距離が短くなり、従って被写界深度が深い。パンフォーカスになりやすいのだから、絞る必要がない。

この二つの要素を掛け合わせると、内蔵の小さなストロボを上手に取り扱えば、相当綺麗な写真となるのが分かるだろう。世の中、大きな受光素子のカメラを選んで、ボケを使って表現するのが流行っているが、それは、それ。カメラメーカーにはこのあたりの道理を、良ぉぉく考えて欲しいものだ。おまけとは違う、カメラとしての内蔵ストロボの存在意義を追求すれば、差別化の鍵は自ずと明らかなのだから。

▲GX200+Light Scoopでの作例 鱧刺盛り合わせ

このスリングショットシリーズは…

今更説明するまでもないだろうが、ショルダー部分が太い一本の帯。そのお陰で、後ろに背負ったバックをスイッと前に回して、すぐに機材が取り出せる。デジタルカメラグランプリで2011年金賞受賞の、評価の高いバックなのだ。

私の持っている主なカメラバックは全部で9つ。ロープロ8つと、テンバが1つ。大小様々なサイズと形状のそれらを、目的や機材に合わせ、必要を感じる都度買ってきた結果で、適宜使い分けている。最大のバッグ、ロープロのステルスリポーター D650AWとテンバは、どちらもノートパソコンまで入るようになっているが、その重さたるや、推して知るべし。それでも、仕事で必要となれば丸一日、担いでまわる。撮影中はボディとレンズが外に出るから、肩に担いでいるバッグは軽くなる。

しかし、山行きでは、両手が空かないと危ないようなシチュエーションがある。自転車や単車で移動して撮るのにも、両手が上手に空くほうが重宝だ…といったように、まぁ何かにつけ、このような背負うバッグのほうが良い場合がある。大昔は、重たい背負うカメラバッグは助手が担ぎ、先生は助手を呼び寄せてあっちを向かせ、機材を取り出していた。つまり、センセイが担ぐもんじゃあなかった。それが、今や一人で何役もこなすのが普通になったりして、背負うカメラバッグは、拠点間移動くらいにしか目的を見いだせなくなっていた。

そこに出てきたのが、このスリングショット。ちょうど、メッセンジャーバッグとバックパックを足して二で割ってカメラバッグにした様な、そんな存在である。だから、202…なんてことはなくて、100・102・200・202・300・302・350と大きさを違えて7種類あるうちの、機内持ちこみも可能な中庸サイズが、202AWだ。

ロープロのバッグを使い出してから気付いているのは、昔のように一つのバッグがあれば事足りるなんて話じゃなくなってきた、ということ。銀塩のころは、一つのバッグ──私の場合はテンバのプロトラベラーが一つあれば、たいてい事足りていた。AFじゃなかったお陰もあって、FDレンズは細かったし、総重量も軽くて済んだから、中判(ハッセルブラッドなど)を伴ってもいけた。ウレタンが腐ってボロボロにならなければ、今でも使っていたかったほどだけど、それは望むべくもない。

中身がデジタルになった今は、オニのような重さで、嵩張る。一方で、機内持ち込み手荷物サイズは制約が厳しくなったから、想定される条件に合わせ、バッグインバッグも含め幅広く調整するしかない。唯一、ストロボ (現行品例 580EX II)は小さくハイパワーになって、昔のプレスストロボと積層電池なんて要らなくなったけど。

届いた202にそのまま突っ込んでみようとすると、下の図のように、どうにもならないと気付いた。EF100-400mm F4.5-5.6L IS USMは長すぎるし、EF17-40mm F4.0L USMはフード径が大きすぎる。

ひょっとして私の機材がヘソマガリなんだろうかという感じがよぎったりもするが、最小数の機材で最大幅の能力を得るには極めて合理的だと自負しているので、そうは考えないことにして、パズルに取り組んだ。

入る位置を変えてみるだけでなく、他のバッグで使わずに余っている仕切りも使ってみたが、どうもうまく行かない。まぁしかし、運ぶ機材次第でどのみち変えなくちゃいけなくなる場合があるのだけど…。

結局、総重量6.2kgほどのセットを、先ず一つのパターンとして得た。同じロープロのトップローダーズームに100-400mmを備えたEOSを別に持つようにすれば、202AWにはもう一台のボディと短玉を収められる。スリングで手前に持ってくる際にちょっと邪魔になりそうだけれど、それも、一つの手だ。

一応、こうして詰めてみた結果からすると、想定される機材量次第では、とても良い選択になるだろうと思う。

レンズを詰めた空間は、1〜2泊の最低限の着替えなどでも良いのだし、副室にはお弁当なども入るだろう。それでも、フードをつけたままの標準ズームを備えたカメラをすぐに取り出して撮れる上に、雨が降っても、レインカバーが備わっている。重さについては、ちょっと高めの位置に背負えば、腰のところにも重量がかかって、肩のほうはさほど気に成らない。参考までに付け加えると、今まで、ロープロ製品でロックが外れるなどして困ったことはないが、ナスカン式の場合は、ロープロに限らず外れる事があるので、配線などに使う熱収縮チューブを利用して、リングが開かないように固定している。

そもそも、両肩で背負うタイプでは、どうしても肝心のカメラが取り出しづらい。いざここで、という時にすぐカメラが取り出せる点と、それを背負うことで両手が極めて自由で動きやすい点の両立では、スリングショットに勝るバッグはないだろう。あとは、このバッグを実際にフィールドで使うだけなのだが、それまでには涼しくなっていて欲しいなぁ、と願いつつ、使用レポートは、また改めて。

* 本記事の写真は全て RICOH GX200 で撮影しています

サスペンション次第で、車の性質はドラスティックに変化する。四駆でオフローディングをやっていて最後に行き着くのも、やはりサスペンション。そこでは、脚の長さ、つまりいかにストロークが長く、極悪条件でもタイヤを接地し続けていられるか、が大命題。接地させるには、荷重が要るのだが、一方で、浮いた脚が接地するには伸びが要る。うまいことにその場所がモーグルよろしくちょうど良い凸凹があるなら、いずれかの脚を上げて荷重ができるだけ均等になるように車をコントロールすれば良いのだが、必ずしもそんな場所ばかりとは限らない。

サスペンションの伸びと縮み

先ず、車体が水平ならば、縮んだサスペンションが目一杯荷重を引き受け、伸びた脚側におこぼれが行く。関連懸架になっていれば、縮み側荷重は上手に伸び側に分散され、車体は水平を保ちやすい。一方、独立懸架では、縮み側の受けた荷重は必ずしも伸び側に伝わらず、必然的に車体が傾く。

こうした関係をオフロード四駆ではなくスポーツカーに当てはめると、旋回時に外側の荷重を受けるサスペンションが目一杯縮んだ時、荷重の少ない内側の車輪がいかに接地力を保っているかは、旋回遠心力に勝る前進移動エネルギーを保つための、大事な要素。接地力が損なわれると駆動力は浮いた脚に逃げ、前進モーメントが失われる結果、車体は遠心力に負けてしまう。

この理屈が分かっていないと、旋回性能を上げるにはスタビライザーを装着すれば良いと錯覚してしまう。実は、スタビライザーは伸び側・縮み側ともに制限をかけてしまうだけで、サスペンション性能の向上に寄与するどころか、むしろその役割を殺いでいる可能性すらある。なぜなら、横Gに対する物理的な抵抗は、前進力と、横向きのエネルギーを受けて縮むサスペンションだからだ。この物理的に横Gに抵抗する機能を殺ぐわけだから、旋回性能が上がるわけがない。それでも持ち堪えるのはひとえに、外側に偏った荷重で増大するタイヤ摩擦力のお陰である。だから、限界が来れば車体は簡単に路面から剥がれ、或いは横滑りする。但し、ロールだけは抑えられるから、心理的な恐怖感や乗り心地は改善したかのように感じられる。

オフロード車輌では、この欠点がさらに拡大され、接地するはずの車輪が宙に浮く。結果、浮いた車輪に駆動力が逃げるため、車輌はスタックしてしまう。かつて、日産サファリがスタビライザー解除装置を備えていたのも、この欠点を補うためだ。もう一つの解決策は駆動力を接地した車輪へ回すデフロックだが、それはサスペンションの話ではないので、ここでは割愛する。

伸縮と荷重

では、荷重はどうか。伸びた時に荷重を与え続けるのは、かなり難しい。この難題への答えの一つは、油圧などによる関連懸架システムだ。縮んだ側の受けている圧力を使って、伸びる側に油圧を送り、脚を伸ばして接地性を高めるという仕組み。私が14年所有してきたMGFも、液体式関連懸架システムのハイドロラスティック・サスペンションになっているが、四輪駆動車ほど長い脚での話ではない。

こうした懸架システムの大元には、スカイフック理論という考察がある。架空の線上から吊り下げられたボディを想定し、理論上、車体は全く揺れない。しかし、この理屈では、接地のための荷重という要素が蚊帳の外に置かれている。

実際には、伸びた側の脚にも縮んだ側の脚にも、常に均等に車体から得られる荷重が分散するのが理想で、タイヤの単位接地面積あたりの荷重変化が最小となり、適切なグリップが得られる筈。しかし、車には乗員や積荷などの不確定要素が加わる。それらは必ずしも同じ位置ではなく、また重量も変化するからややこしい。さらに、路面の傾斜も、荷重変化の要素になる。登りでは後輪側に、下りでは前輪側に。そして、直線でも僅かに、右か左に傾いている。

車両重量配分とレイアウト

道が傾いているからといって、まさか、登りと下りでボディ荷重側をすべて前後移動させるわけには行かないのだから、そこは割り切った設計が必要になる。例えば、ワーゲンゴルフIなどはフロント荷重が十分に重たかったので、氷雪路の下りでテールを振ることはあっても、登りで駆動輪荷重が不足するようなことはなかった。ところが、最近では安易にFFと4WDの両駆動形式モデルを併存させるので、前輪荷重が不足気味でも、そうした低μの傾斜路を利用するなら4WDモデルを選ぶだろうとタカをくくった割り切りなのだか何だか、重量配分はイイカゲンになっている気がする。

フルタイム4WDモデルならば、フロントミッドシップであっても理想の重量配分で、傾斜の登り下りも平気なのだが、そのままでFFにされると、駆動する前輪の荷重が足りず、登りでは顕著に欠点が出る。FRやRRなら加速時に駆動輪に加重がかかり、都合が良い。旋回時には制動するから、前に荷重が移動する。FFも、後輪側はただついてきていれば良いのだと割り切ってフロントヘビーなら、あまり妙なことにはならない。四輪駆動なら、FF・FR両方の特性を使い分ける操縦も叶う。だが、設計車体と実際の駆動形式が違っては、話にならない。

車名は控えるが、経験した酷い例では、登りの信号停車からの発進で前輪が必ず、ジャダーよろしく振動した。ショックアブソーバーが元気なうちは、まだ振動を吸収してくれていたのだが、ちょっと古くなると、もう駄目。最後には平地の発進でも振動が起きるほど。これが一般のユーザーから欠陥として指摘されないのは、偏にほとんどがオートマチック車であり、動力伝達が極めて緩慢なために振動が起きないからだろう。むろん、その分は空転のツケとして燃費の悪化に直結するのだし、或いは、雪道で救いようのないスタックを起こしたりもする。

余談ながら、この車種では、メーカー系販社がショックアブソーバーの交換部品を売ってくれなかった。ユーザーに対し、状態の善し悪しの判断や対処はディーラーがやるから、お前ら素人は黙れという上から目線に、心底嫌気して乗り換えた。少なくとも、その販社からは二度と買わんと思っている。

ともあれ、要は、四輪駆動と前後どちらかの二輪駆動では、自ずと、エンジン位置による重量配分やサスペンション設計・設定が違わねばならないのだ。なのに、二輪駆動と四輪駆動の両モデルが平然と設定されているから、困ったことになる。昔は、こんな妙なことは滅多になかった。平和だったなぁ…。

レインジローバーという実在の理想

前輪後輪いずれかの加重が不足する時、その不足分を油圧などで余る側から回せる関連懸架だとて、傾斜ほど大きな加重変化を調整できるわけではない。だが、どんなに傾いても車体が水平ならば、車輪には均等な加重がかかる。これを可能にするにはオートジャイロしかないが、巨大なオートジャイロを車体側に備えるなど、残念ながら自動車では望むべくもない。そこで、次善の策が、原始的に、ホイールベース・トレッドとリーディング・トレーリングの各アームの長さなどで、物理的にベストな関係を得ること。これをやってのけているのが、かのレインジ・ローバーである。

ディフェンダー90は7.5インチ短く、ディフェンダー110は長すぎると冗談半分に言われるが、これはまるっきり冗談ではなく、実際、レインジローバーの100インチがベストなのだ。前輪リーディングアーム長による物理的なアンチノーズダイブ効果など、まったく、良くも突き詰めたものだと思う。結局は、物理的に、プリミティブに、モノとしての重量と慣性を上手に処理して、きちんとタイヤを地面にくっつけてくれるのが、動いてナンボの自動車だから、第一義。全車種レインジローバーと同じサスペンションを備えることなど叶うわけがないが、完成されたものには学ぶべし、だ。

FFと4WD両モデルが、たいした重量面での配慮なしに併存できるなど、あり得ない。あり得ないことに対して、安上がりに電気仕掛けなどで対応しようとすると、とんでもないボロが出る。実際にボロが出た例は、枚挙に暇がない。当のレインジローバーですら、今時の電気仕掛けに走ったツケは大きい。

失われた禁断領域

最近、とんでもないリコールが続出しているように感じる。アクスルシャフトのスプラインを嘗めてしまったり(動力を伝える軸をつなぐ部分で、そのために刻まれた溝が崩れた)、オートマチックトランスミッションの潤滑油路が不適切なために時速65キロ以上で走るとトランスミッション後端が壊れて走行不能になり、しかもそれが原因でプロペラシャフトが外れて燃料タンクを損傷させ燃料漏れが起きる(http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha08_hh_000846.html)とか、トラックの燃料タンクに亀裂が入って漏れる(http://www.mlit.go.jp/common/000149673.pdf)といった深刻な事態が、頻繁に発生しているように感じている。

こうした事態に至る背後には、部品のクオリティダウンがありはしないだろうか。どんなに節約しても、ここだけは譲ってはいけないという品質のための聖域というものが、物づくりにはあるだろう。それが、コンピュータがはじき出す論理値とコストダウンのために侵されてしまっている ─ そんな印象を受けるのだ。加工し易い材質にしたがために、本来あるべき品質を安定確保できなくとも、コスト的に間尺にあえば良いとしてはいないだろうか。

ひいては、FFやFRの専用設計と4WDの共存も、そうしたコストダウンの、大きな括りでの犠牲の一つなのではないだろうか。重量配分や駆動力による負荷影響の分散要素など、設計上多くの相違点があって然るべき二輪駆動と四輪駆動に、同じ設計の車体をそのまま使うなど、本来は考えにくい筈。しかし、経済的には「プラットフォームを共通化してコストダウンを計る」といういい方となり、経営手腕が長けていると錯覚させられる。

購入希望者は、車の外観にはご熱心である。しかし、本当に見るべきは、ネジ一本、ビス一つに始まる部品の「品質」であり、それらが束ねられた時の完成度ではないのだろうか。むろん、外観だって重要なのだけれど、道具としての自動車の車体外観は、トラックと乗用車など用途による違いを除いて、それを包んだオブラートに過ぎない。薬を選ぶのに糖衣錠の糖衣の色や錠剤の形で選ぶだろうか ─ 否。冷や麦赤や緑の一本一本で味が違わないのと同じように、そんなことは極端な話、どうでも良い。だが、老若男女を問わず、乗員と道を歩く人の命を左右し得る重量のある動く箱の大事な部分が、コストのために犠牲になって良い筈はないのである。

勝手に自転車が転んだ、その弾みで、サドル裏側に備わるクッションゴムのマウント部分が割れ、外れるという事態。

この、前回も指摘した「前輪が回転するために自転車が転ぶ」問題。対策品がないわけでもなく、解決すべくフロントのハンドルポストに備えるSHIMANO製のハンドルストッパー「くるピタ」なる部品を見つけた。で、これをつけたらどうだろうと相談したら、フォークコラムの長さなどの制限上、装着は無理という。それなら、とさらにググって見つけ、取り寄せたのが、ロック機能付ブレーキレバー。

早速装着しようとすると、ブレーキアウター受け部分の造作が違い、うまく装着できない。まんまつければ付くのだけれど、アウター受け部分が遊んだままでは、外れるとノーブレーキになって危ない。そこで、既存のブレーキレバーのマウント部分だけを使って、アウター受け代わりにしてみた。

今のところ具合は良いのだけれど、これではワイヤーが常に、マウント内側のロープアジャスターのヘリ、ワイヤーが出ている部分で接触した状態。いずれ切れるだろうから、いつまでも放置はできない。さて、さらに何か策を考えねば…。

(この段夕刻追記)…と、思いつつ購入店へ寄って、こんなん付けてみたんやけどと相談したところ、「あぁ、これね…三輪自転車についてまんねん…」と言いつつ、ひょいひょいと、ブレーキワイヤーの側でアウター受け金具をうまく造作してくださって、完璧な収まりで装着できた。さすがは、プロ。餅は餅屋である。

それにしても、「前輪が止まらない」のは「自転車が自立しない」のであり、危険ですらあるだろうに、どうしてこんな「欠陥」が広く、長らくほったらかしにされているのだろうか。「それって、スタンドの役なんぞ、してないだろう」と思うのだ。

ちょっと置いて用を足していたら、後ろでガッチャーンと音がし、振り返ると自分の自転車がコケている…だけならまだしも、通りかかった子供でも怪我をさせたら、どうする。さすがにママチャリでは、子供の乗り降りやら買い物の積みおろしで不便だからと、くるピタなるものが出来て、備える自転車もあるようだけど。思うにこれは、町乗りの自転車なら何らかの対策が「標準」となるべき事なのではないのだろうか。

歴史ある自転車の分野で、このような欠陥が放置されているというのは、全くもって信じがたい。パワーモジュレーターなんぞより遙かに、停車時にちゃんと止まっておくようにするほうが、ユーザーも有り難いのではないだろうか。

オリンパスの薄型ハイエンドコンデジは…

詳細未定というより、見かけ以外全てが未定。ペンタックスの一眼レフやらも、たいした興味はそそらない。FujifilmのX100、APS-Cコンデジは、価格も案外高い。しかし、競合するLeica X1やSigma DP2からすると、ファインダー内蔵が好ましい。渋いデザインは二重丸だけど、ファインダーを覗いてホールディングすると思うと、ちょっと小さすぎやしないだろうか。[ フジフィルムサイトのニュースリリース ]

同じ渋いデザインでは、Leicaが11月に限定500台を売り出すという、Titanium M9がある。でも、何も真ん中に、日の丸や梅干し弁当のように赤丸Leicaマークを配置しなくても良さそうなものだと思ったりするのだが…。

Canonの8mm-15mmは聞き及ぶところではなんと10mm!?のところに固定機能があるそうだが、何を血迷ったのだろう。8mmでも15mmでも、好きなところで固定できるのがベストだし、特にパノラマ用として考えると、8mmで固定は必須。APSサイズを三台使うAgnosのパノラマなどはCanonやNikonからすれば徒花のような技法かも知れないが、パノラマではそれが存在意義ですらある。折角魚眼が出たというのに、これではズームリングに触れてしまうのが怖くて円形魚眼パノラマには使いづらい。

さしあたってざっと見たところ、ナンと言っても最大のニュースは、Leafが80MPixelsのデジタルバックを出したことと、SIGMAのSD1だろう。

とりわけ、SD1はFovenで15.3Mpixels×3、46Mpixels。もともとFovenの備わったDSLRは、もしレンズマウントがニコンやキャノンで出るようなら、誰しもボディ一台くらいは試してみたい衝動にかられるのではないだろうか。それほど、Fovenの理屈は良く分かる。三層で3倍という理屈が画素数で三倍の「広さ」じゃないところはフォーベンのキョーベンのようなもので、事後処理すると他の素子で撮影したのと同じ、元の木阿弥になってしまう理屈のように思うのだが、SD1ではその広さが4600万画素相当というから、ただごとじゃあないのである。[ SIGMAの新着情報 | スペシャルサイト(21日17時現在まだ年表だけ) ]

ともあれ、まだ始まったばかりでニュースもまばら。面白い道具が何やら出てないか、フォトキナ関連ニュースの続報が楽しみなのだけれど、WWW上、どこか過去に比べて静かなように感じるのは、筆者だけだろうか。今のところ、不況のインパクトから恐るおそる踏み出した抜き足差し足みたいな印象である。(9月21日)

続・フォトキナ2010

報道があんまり渋いから、待ちきれずにググってみた。

リコーからは、GXRのニューレンズ、28mm F2.5が出ていた。バリエーション増加は大歓迎。24mmまで広げず28mmに抑えているあたり、描画性能に期待大。防水・防塵・耐衝撃に加え、Bluetoothと無線LANにも対応したG700SEもリリース。フィールドでの応用性を広げている。

東芝からは、SDメモリカード。世界最高速の、最大読出し速度95MB/秒・最大書込み速度80MB/秒というSD規格Ver.3版。コンデジの連写性能アップなど、SDメモリの速度改善には御利益が多いだけに、11月の発売が待たれる。

SONYはαの充実を図るようだが、今になってようやくストロボ開発中だそぉな。NEX用Eマウントレンズ7本も、開発発表。なんだかまるで、役所の「検討します」って返事みたいだ。

用具では、ManfrottoがImagine Moreと銘打ったプロジェクトを発表しているはずだ。LEDライトや、イタリアのファッションブランドによるコンサルティングの下で開発された高級バッグ＆アパレルが会場に並んでいる筈なのだが…。(9月22日追記)

猪瀬直樹氏の著書、道路の権力と道路の決着、二冊セットをようやく読み終え、先ずは、利権で醜く膨れあがっていた道路公団を民営化すべく闘い抜かれた、そのご努力に頭が下がった。40兆円を民営化して返済する計画を立て、それに沿って物事が運びだしているところまでは、よくぞやって下さいましたと思う。けれど、読後、どこかで腑に落ちない、不安のようなものがまとわりついてきた。

一つは、自動車の台数が減りだしていることに伴う需要予測の変化。当初計画は当初計画として、動き出す段階での目論見は正しいのだけれど、現実はそうした目論見を裏切りがち。高速道路の利用料金収入だって、1000円の割引が始まったがために返済にあてられる料金収入減に伴って、リース料の支払い額も減っている。そこは、もともと計画されていた利用促進のための予算枠で賄われるという話なのだし、二年限定。だったら予定通り終われば良いものを、2000円化で値上げだと言われて延長。政権が変わったとはいえ、おおよそ、計画性というものが「ない」。

だが、ここで問題なのは、そうした愚かな無計画性よりもむしろ、返済案が再び闇の中になり、なし崩し的に再び赤字垂れ流しの道路が作り続けられかねない、そうした現状ではないだろうか。そこで、改めてまた、高速道路問題を考えてみることにした。

■ 分かるが頷けない無料化論

もともと無料化案は、道路の権力・道路の決着にも出て来るのだが、民営化案に対峙して野党民主党時代に現首相の菅直人氏が担ぎ出した。これを唱えるのは、山崎養世氏や大前研一氏。山崎氏の論と大前氏の論では、たまった借金を返す仕組みが違う。山崎氏は国債として、より低利で償還。大前氏はプレート税のような新税で賄う案。シャドゥタックス化するのか、おおっぴらに徴集するのかの違いだ。

そこで山崎氏の案をWebサイトで幾度となく拝見していて、妙なことに気がついた。氏は40兆円の金利を80兆円と記されていて、合計返済額は120兆円だという。だから、より低利の国債で短期償還したほうが良い、となる。ところが、手許でどんなに計算してみても、金利は同条件なら52兆5千7百億円。返済すべきは90兆円なのだ。はて、どういう計算で倍近い金利がついたのだろうか。

さらに調べて見ると、あれこれと値下げ原資などを求めたためか、政府保証のある債券もある上、このところの傾向で、返済資金の調達はかなり低金利。こうなると、例えそれが説よりも安く済む話であっても、頭ごなしに信じて山崎論を唱えるわけには行かない。そこで、再計算。金利と期間をあれこれ変えると、料金を下げたり償還期間が短縮できるほど低金利だというのが、スプレッドシート上でも良く分かる。分かるが、返済の構図が変えられるほどではない。実際に残っているのは、着実な返済の結果、31兆円。二輪を除く自動車の数で割ると、一台あたり40万円強で、既に10万円も返済済みのようだ。

借金などというものは早期の返済に努めるのが筋だろうし、実際、これほどの低金利なら、前倒しできる限り前倒しで金利負担を軽減したほうが良いに決まっている。40年といった単位で返済を実行するために作った機構だからと、もし、何がなんでも40年かけるんだというような姿勢でいられるのだったら、返済を終えて無料になる日を夢見て現実に負担を続ける高速道路利用者の立場から見て、納得できるわけがない。それに、40年先じゃあ、私が存命のうちにはタダにはならん。

もう一人の無料化論者、大前研一氏がこの借金を「子の代に負わせるべきではない」と仰せなのには、大賛成である。しかし、同氏の言う1万円のプレート課税・ステッカー方式も、国道予算内のシャドウタックスプラス1万円という、今一つ返済計画が見えにくく、手放しで賛同しづらい案だ。

■ 高速料金一部肩代わりで税収確保?

ところで、割引の1000円と2000円、どちらも目先では週末の行楽の移動コストを減らすわけだが、自動車たるものガソリンは使う。道路特定財源は平成21年度から一般財源化されたから、2008年から「値下げのため、各高速道路会社が事実上抱える債務の一部肩代わりに、向こう十年間、道路特定財源から約二兆円を投入する」とした、その当時計画された財源は、今や一般会計だ。

「ETC限定、土休日乗用車以下、終日半額上限1000円」の財源は、財政投融資特別会計(埋蔵金)からの2兆5000億円。ガソリン高騰時に減った消費量を一般財源化した税収を維持するために持ち上げようとすると、埋蔵金の一時金2.5兆円があるから、これを活かして毎年の暫定税率込みのガソリン税収3.2兆円を確保しよう、という判断だったのだろうか。一年間の減額費用0..5兆円差し引いても、2.7兆の税収が見込まれる。

ところが、いよいよ一般財源にしようかというタイミングで、石油価格が高騰し、石油消費が落ち込んだ。政治の迷走で暫定税率は一旦切れて低価格化し、2008年の連休前に再課税された。そんな油を車にくべつづけてもらうには、高速道路の価格を下げれば良いと、福田さんの耳元で誰かが言ったのだろうか。折から、サブプライムローン問題で景気が冷え込んだため、緊急総合対策と銘打って深夜割引などを拡大した。麻生内閣ではさらに、景気対策としてこれを休日1000円など拡充。先頃まで、この割引のために調達した原資は2.6兆円残っていた。

高速道路の料金をタダにしてでも、燃料にかかる税金で総額5兆円規模を確保できるなら、辻褄は合う。つまりは、それほど走り回ってもらわないと、今や一般財源となった3兆円は入ってこないのだ。週末1000円の高速道路上でガソリンを消費している方々も、結局は渋滞を辛抱しながら税収を支えておられることになる。だが、それでも内需景気は回復しないままだ。円高で外需利益も吹き飛んでいる現在、割引の期限だった時期は見直しに妥当な頃合いだったと思える。

国土交通省が改善した将来交通需要推計にも明らかだが、交通量推計は下降線しか辿らない。昨年8月に出た中間取りまとめ結果を見ても、猪瀬氏の予測ピーク2015年〜2020年とも違い、減る一方になっている。今後、燃費の良いハイブリッドや電気など化石燃料以外で動く自動車が増えれば、自動的に石油類による税収は減る。良くなった燃費やガソリンを使わない電気自動車の利用は、見方を変えれば一種の節税行為なのだ。

自動車がこれまでのように石油を消費するのを前提にした税収を維持しようとするなら、税源を他に移さねばならない。人口が減り、自動車保有量も減る傾向にある。若者は車を持たず、全体に自動車という文明のパイは縮小傾向にある。移せる税源はどこにあるか。走行距離である。走行距離を伸ばすにはどうすれば良いか。高速道路を格安、或いはタダにすれば良い。

■ 税収確保の難しさ

だが、事はそう単純には行かない。例えば、走行距離課税制度を採るとなると、走らずに節税しようとする傾向が出て来る可能性がある。ガソリンはくべないと車が走らない、走らなければ車の意味がないから、嫌でも使うし、少しづつだからあまり意識しない。それが、タクシーのように距離相応に税金が上がると、嫌でも意識する。こうなると、走行距離課税では目論見が達成できない。

登録ベースの四輪車数総計は75,260,350台。計算してみると、菅総理がボソッと言ったという「一台5万円の税で…」は、高速道路会社の借金返済と現在の高速道路利用料金にガソリン税も足して、ざっくり台数で割って10年で支払うとした場合に辻褄する数字。ガソリンを無税にしても、走行距離税で平均一台5万円に相当する金額の徴集が可能ならば、という、取らぬ狸の皮算用。

もし、これを全否定して、鉄道や船舶にある環境面でのアドバンテージを優先するならば、既に一般財源化してしまった今、ガソリン税に見合った額の税金を両者から徴税せねば、車が減って発生する税収減を補えない。しかし、人間に「移動税」をかけるなんて、あり得ない。CO2は減るからそれをオフセット額と看做せば辻褄する、とでも考えるしかないが、残念ながら排出権取引で車に乗るか乗らないかの取引額差は、Yahoo!カーボンオフセットの自動車に乗る・乗らないの差でみても、ガソリン税のそれに及ばない。結局、脱自動車が進んでしまったら、税収が大きく減ることになる。何をするにも資金は必要だから、やはり、どうすれば今の税収枠が極端に縮小しないで済むかを考えないといけない。

■ 低金利を活かして返済計画を見直せ

民主党は残りの2.6兆円をさらにいじくりまわして、割引財源を必要な道路の建設に転用するのだが、それも、自動車を有効に使える利便性の確保。成り立ちをこれまで延べてきたように分解すると、やるべきことは見えてくる。1000円が2000円で実質値上げだというが、根本的には割引であり、マニュフェストの呪縛で諦めきれず、無料化の方向性を示している。

だが、もし仮に、31兆円、金利1.2%の高速道路国債を国が15年償還で出して受け入れられたとすれば、年におよそ2.3兆づつ返せば借金は消える。金利1.2%は、今時の債券としてはそう悪い金利ではない。親方日の丸格付けAAAの高速道路会社の発行している債券の金利は、もっと低い。だから、無料化論のうち、今の借金を肩代わりさせて一旦そこで決着をつけるというのは、決して悪い案ではなかろう。金利の節約分は膨大な額になる。

タイミングとして、日銀による長期国債の大幅買い増しが提唱される今は、絶好の機会だ。償還原資は、一般会計で担う。燃料と走行距離やその他の要素で税の負担を分散させ、油といわず電気といわず、或いは上を通る荷物や自転車など、とにかく道を使うものからは、適宜分散して妥当な税を取る。この方法はエネルギーの代替進捗に応じて柔軟に考慮して行く。こうしないと、前述のように通行料金や原油価格などの変動要素から利用量の見込みが外れかねず、あまりに長期の返済計画では、現状に鑑みて破綻が懸念される。それに、暫定税率を一般財源化したのだから、暫定税率ありきで発生したツケも一般財源で見て貰うべきだ。

こうすれば、借金返済がなくなり、通行料金の無料化も視野に入る。だが、タダほど高いものはない。

■ 無料化はしないが、徹底的に値下げ。

そもそも、タダで道路が維持管理できるわけがない。穴だらけの高速道路は一般道路とは違って、大事故に直結する。昔、一時期経済の脆弱化したアメリカのフリーウェイを走っていて、路肩に止まった故障車両が非常に多かった経験がある。キャンプ旅行をしていた私たち家族が乗っていた車も、途中で予定外に一泊。あらゆるネジの増し締めが必要になった。それほど、穴だらけだったのだ。ニューヨークなどは、高架道路が危険で閉鎖されていた時期があったのをご記憶の方もあるだろう。日本の道路が、そんなことになって良い筈がない。

やはり、価値に見合った必要な料金は頂戴するのが良い。上限を2〜3千円として、料金距離推移カーブをU字型、利用者の多い距離で安く上がるように設定してはどうか。利用者が適量増えれば走行距離は保たれ、現在燃料によっている税収も、上手な新しい課税方法を探る間、とりあえずは維持されやすいのではないだろうか。料金が下がれば、クレジットカードを作れない方も利用可能なETCパーソナルカードの、今は高額なデポジットも下げられる。週末に限定した偏った割引でなければ、通行量も分散されるから、駄賃を払うに見合った「高速」道路たり得そうだ。

ちなみに、道路運営会社は週末1000円割引下でも1.4兆円の道路リース料を保有・債務返済機構へ支払っている。

■ 民営会社を存続し、未来へ

肩代わりと同時に日本高速道路保有・債務返済機構を廃止するかと言えば、否。利権漬けの、あの悪夢の無責任構造に戻せるわけがない。ここは、折角組織ができているのだから、廃止せずにそのまま道路事業を続けてもらうべきだ。メンテナンスは不可欠だし、新たなシステムを構築する社会実験を行う原資も要るだろう。うまく回っているシステムは変えるべからず、だ。

債務返済機構には、現在の新技術開発などの面を引き続き担って貰う。ちょうど、JRにとっての鉄道総合研究所である。リニアをJRが国によらず独自で敷くと言い出していることなど、民間で進めたほうが物事が早い好例である。道を所有するのは、現状通りで債務返済機構。道を借り受けて事業を進める高速道路株式会社には、借金がなくなった上でのかなり低額の道路リース料を、最低限の有料道路通行料収入やパーキングエリア営業の賃貸料などで納めて貰うとともに、道路の管理運営実務を担って貰う。だから、相当安くなるとしても、完全無料にはできない。

但し、完全無料化案同様、乗り降りするインターチェンジは幾つも作り、課金するETCのポイントは別な場所、嫌でも通る区間内に設置する(実際、現在でも既にそうなっている箇所はある)。ETCをインターチェンジに備えないのは、設置に二億円もかかるというETCにたよっていたら、インターチェンジが増やせないからだ。ただし、既に設置されている、出たところで減算する方向のETCデバイスでも良いし、或いは、もっと簡便な方法を探り、ETCであっても二億円もかけずに設置できるようにするのも良いだろう。

■■■

民営化そのものは、膨大な借金を返済する仕組みを整えたのだから、価値はあった。今は、その後5年を経てこれからどうするかの岐路だ。

自動車とそれを取り巻く環境は、小泉内閣の頃に考えられていたよりも、遙かに早いペースで変貌しだしている。インフォモビリティや環境策を織り込んだ新しい道路と、その道路を走る新しい自動車で織りなされる未来が迫っているのである。明るい未来システムをこの国で実現し、自動車と道のセットで、それを世界に売る。そんなビジョン実現のための費用を含む高速道路料金なら、利用者が払う時の気持ちも明るかろう。

つけなくてはいけないのは、我田引水の道路のための予算のツバではなく、そうした道筋。それでこそ文字通り、筋が通るというものではないだろうか。

参考・出典

• 平成22年5月末現在 自動車保有台数 http://www.airia.or.jp/number/index.html
• 山崎養世氏 日本列島快走論 http://www.yamazaki-online.jp/kaisoron/gaiyo/
• 高速道路無料化の“内容”を理解出来ない政治家 http://blog.goo.ne.jp/ohmaelive/e/b610634222900f768b985b54a1ef17d7
  産業突然死時代の人生論 http://www.nikkeibp.co.jp/sj/2/column/a/60/index2.html (プレート税案)
• Yahoo!カーボンオフセット http://carbonoffset.yahoo.co.jp/
• 日銀による長期国債の買い増し 日本経済新聞8月21日土曜日朝刊1面「成長鈍化いま何が必要か 5」野村証券チーフエコノミスト木内登英氏 http://www.nikkei.com/ (会員向)
• 独立行政法人 日本高速道路保有機構・債務返済機構 平成21事業年度財務諸表等 http://www.jehdra.go.jp/zaimu21.html
• 国土交通省「将来交通需要推計の改善について【中間取りまとめ】」について http://www.mlit.go.jp/report/press/kanbo11_hh_000004.html

彼が「洋風建築物ばかりで、さして高級でもない」と言うもんだから、案内した人は意外な顔だったそうだ。実際、彼は「これが屈指の高級邸宅地かい」と感じたのだった。なぜなら、純粋に和建築を行えば、建築コストが50%ほども上がるから。私は、彼との会話で、それに税の問題を加えた。この国では、和室にすると固定資産税率が上がるのである。

屋敷の築造コストのみならず、その後の税負担をも軽くするには、洋館が一番。しかし、それでは、建築物の中でも、住宅という国の歴史と人々の暮らしから歳月を重ねて熟成されるべき文化そのものをも拒んでしまう。

一方で、しかしながら、じゃあ現代の私たちに和の暮らしができるかと言えば、無理。どれほど大変かは、かつて古い家に暮らした経験から熟知している。これは、とても悲しい事実で、イギリスでは築百年は新築と呼ぶなどと聞き及ぶそれとは正反対に、築三十年もすれば「古家付」と、いかにも邪魔な粗大ゴミがあるかのように不動産売買資料に記載される。三十年ほどという超短スパンは住宅に限らず、首都の一流ホテルのビルですら取り壊される体たらく。世界のどこに、そんな短期間でビルを壊す国があるのだろうか。

住宅と暮らしぶり

こうした問題の背景には、戦後あまりに大きく変わった私たちの暮らしぶりがあると思う。懐かしき昭和と言われる、ちゃぶ台のある部屋の景色 ─ 縁側のある家。夜には雨戸を閉める、畳の部屋に障子や襖の仕切りは、今や幻。ここ二十年ほどのハウスメーカーによる住宅は、見事に和洋折衷。それも、本質を外したそれである。

例えば、軒。私が軒の概念に目覚めたのは、アメリカはシカゴで見たフランク・ロイド・ライト設計の住宅。日本で軒の概念を身につけたライトは、それを見事に採り入れ、家々を美しく、かつ過ごしやすく設計した。夏は涼しく冬は暖かい、その庇効果。雨が降っても家屋を守る、大きく突き出た軒。これを理解すると、いかに敷地の問題があるとはいいながら、軒の短い家ばかりなのは少々悲しいところである。「なぜ軒が出ている必要があるのか」恐らく誰も、深く考えたことはなかったのか、或いは、敷地の問題から目をつぶったのが、いつの間にか標準化してしまったか…。

或いは例えば、土間。昔の農家には大きな土間があった。そこは、雨天時や夜間の作業場でもあるなど、多様に活用されたユーティリティスペースだった。狭くゴミゴミした玄関ばかりになった今、あの土間への郷愁を強く感じる。車椅子などを視野に入れたバリアフリー設計でも、段差のない土間のある玄関は極めて有効ではないだろうか。
これらは、うまく採り入れられれば、合理的な機能としての文化の継承案だと言えよう。

一方、例えば2X4の箱の中に入れた畳は、呼吸できずに腐り、黴菌が繁殖し易い。だからといって樹脂製の畳では、どこか寂しい。当然、和室作りの技術も、畳職人の技術も継承されない。

住宅短寿の原因は暮らしの変化

住宅の価値を設備にばかり求める風潮の問題も、ある。トイレや風呂、台所などに最新設備を奢った家が良い家であるかのように錯覚しがちだったりする傾向のことだ。これは、違う。設備は文明の利器であり、自ずと壊れ、或いは手直しが必要になる。しかし、本体である家は、文化に基づくのだ。果たして、我々の住宅が今後百年・二百年と持ち続けるに足る、その基本になる文化が、今の我々にあるのだろうか。和の建築と、その建築を支える技術の伝承はどうだろうか。

片っ端からカタカナ語に置き換え、洋風が垢抜けていて良いとする価値観。それはそれで頭ごなしに否定するものではないが、しかし、一方で、私たちがこの日本でこの先、百年・二百年といったスパンで住宅という個人資産を持ち、その価値が下がらないで続くには、メンテナンス履歴の明示といった政府が考えているとされる策などもさることながら、根幹で、小孫の代まで変わらない生活様式と、それを支える住宅設計 ─ 或いは、変化に対応し得る、しかし長く持ち堪える「家そのもの」が要るのである。

日本の住宅は平均使用年数30年で、欧米より短いとされるが、その理由は新築志向が強いせいばかりではなく、我々の暮らしぶりが高度成長期以後、ずっと変わり続けてきたためではないだろうか。人の価値観や暮らしぶりは多様で、和の価値観が全てではない。この国の文化を深く考えるとき、これから先、ずっと変わらないであろう暮らしぶりに固まったとも、まだ言えない気がする。

実は、拙宅は土足暮らし前提設計で、和室はない。これは、前述の税制への皮肉でもある。同じ2X4でも日本最初の2X4といわれる深江文化村の住宅が、築90年(写真右)。築16年を経た今、果たして私のプランに基づく設計の拙宅は、あとどれほど耐え得るだろうかなどと思いつつ、和の価値をあれこれ愚考している次第である。